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    与时俱进的"第一国门"——从北京首都国际机场的成长到大兴机场的...

  • 来源:建筑新网
  • 2019-10-12 13:51
  • 2019年9月25日23时许,随着最后一架飞机从北京南苑机场起飞,经过短暂飞行后降落在北京大兴国际机场。再见!南苑机场,已有109年历史的中国首座机场就此关闭;你好!大兴机场,享誉世界新七大奇迹之首的机场登场了!这是一段跨越百年的历史,一段机场建设不断进步的历史,更是一段中国民航事业发展的历史。百年机场正式谢幕,大兴机场全面起航,开启了一个新时代的航程,也宣告了一个过去时代的终结。

    南苑机场溯源自清朝末年,彼时,并没有成建制的机场出现,来自法国的两架小飞机在南苑校阅场进行飞行表演,这是飞机这种由近代科技产生的飞行器第一次在中国的土地上起降。1910年这块空地成为了中国第一座机场,清朝政府利用南苑毅军操场修建供飞机起降的简易跑道,并在南苑开办飞机制造厂,南苑机场正式建立。然而,这,只不过是闭关锁国中的一个走秀场。

    此时,人民站起来的中国屹立于世界之林,开启了国门建设的序幕……新中国成立后,民航事业稳步发展,民用机场建设经历了由少到多、由小到大、由具备简单功能到逐步现代化的发展历程。场景还是在北京,发端于北京首都国际机场项目。

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    新中国首个新建民用机场投入使用

    1950年,北京机场建设计划提出,选址在东郊的孙河地区。后因抗美援朝战争打响,工程被暂时搁置。1953年12月3日,经政务院批准,周恩来总理亲自为机场确定场址,选在当时的北京市顺义县天竺村以北、二十里堡以东地区。

    1954年,新建机场工程项目正式启动,1955年6月10日,机场建设项目正式开工。到了1956年,工程全面展开,驻场施工单位的人员高峰时达18万人之巨。

    这是当年建设者叙述的几个桥段:

    坐上一辆民航局拉材料的“嘎斯”51汽车去机场工地。那时朝阳门或东直门城楼都还在,出城过了酒仙桥,就是成片的农田了。看着城外蓝天白云和地里的庄稼,一切都是那么新鲜。汽车到机场工地后就把材料卸下……

    机场工地上那时候是倾其国力的机械化施工,一到夜晚,整个工地灯光通明,把半边天都照亮了。有“斯大林80号”推土机,有“热特”25拖拉机,有“大玛斯”自卸车和“太脱拉”,有羊足碾和铲运机。压路机是蒸汽的,和火车头一样冒烟……

    那时候,刚解放时间不长,所有的人们都有冲天的干劲。工地上每天都加班,工地上也搞社会主义劳动竞赛,敲锣打鼓的很热闹……

    工地的施工进度十分快,周总理和中央领导都很重视。好像时间不长,候机楼、塔台楼、停机坪和跑道就能看出模样了。1957年春节刚过,工地上空就不时传来飞机的隆隆声。飞机飞得很低,连飞机上的人向地面挥手都能看清楚……

    经过三年多的建设,1958年2月28日,中国民用航空局宣布,在北京东郊新建的一座现代化民航机场的主要工程已经完成,从3月1日起开始使用。这是新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场,新中国民航从此有了一个功能较为完备、条件较好的民用机场。这个新建机场就是北京首都国际机场。

    从那时起还经历了三次大扩容,见证了中国社会经济的飞速发展和对外交往的不断扩大。

    第一次大扩容:周总理亲定扩建计划及候机楼设计方针

    刚刚建成时,首都国际机场仅有一座小型候机楼,称为机场南楼;原跑道长2500米,宽80米;指挥调度、通讯导航及灯光助航等设备,都是按当时的水平设置的。1965年,机场进行了扩建,将跑道延长至3200米、增建了6个停机位。并增添了无线电通信导航等设施,局部改建了候机楼、新建了贵宾候机楼。

    到了上世纪70年代,机场的建筑容量和设施已不适应日益发展的国际民航和旅游事业的需要。为了加强国际交往,周总理亲自定下扩建机场计划,并明确指出,候机楼的设计方针是“经济、适用、朴素、明朗”。

    1973年5月13日,国家批复同意中国民用航空总局向国务院报送的《关于修建首都机场国际候机楼的请示》,并确定投资6600万元人民币。

    1974年8月,被列为国家重点工程建设项目的机场扩建正式动工,于1980年启用。新落成的候机楼,建筑面积为6万平方米,比原候机楼大5倍,高峰小时旅客吞吐量为1500人次。

    第一次大扩容不仅仅是跑道的延展和候机楼的扩大,更为亮眼的是登机舷梯开始被卫星式廊桥替代。这座候机楼为什么建成卫星式的?

    “这是六十年代发展起来的新体系。”由于飞机的变革、民航客运事业的迅速发展、旅客流量激增,候机楼的规模越来越大,也带来了旅客步行距离过长的问题。为了缩短旅客步行距离,出现了卫星式候机楼。这种卫星式候机楼是在主楼外设几个卫星登机休息室,飞机围绕卫星厅呈放射形停放,主楼与卫星楼之间用明廊或地下廊道连接。这种布局便于建设为飞机服务的各种设施,也节约停机坪面积。当年机场修建指挥部负责人如是说。“七十年代以来,新建或改扩建的美国纽约纽瓦克机场、法国戴高乐机场、日本的成田国际机场等,均采用了卫星式候机楼。”中国正在追赶世界发展的脚步。

    改革开放后,民航事业快速发展,首都国际机场也更加繁忙。我国民航先后和180多个国家和地区的航空公司建立了业务联系,每周有60多个国际航班从首都国际机场飞往世界各地。

    第二次大扩容:T2拿下鲁班奖 刷新日进出航班亚洲纪录

    新航站楼启用后,又几经扩建,但首都国际机场的设施与航空运输业发展需求之间的矛盾还是日益突出。因此,尽快建设现代化的航站楼成为当务之急。1992年6月,国务院批准了航站区扩建工程建设方案。

    1995年10月26日,首都国际机场扩建工程动工。此次扩建被列为国家“九五”重点工程,其投资金额、建设规模、配套项目当时均堪称我国民航建设史之最。

    其中,航站楼是整个扩建的核心工程。新航站楼建筑面积为32.7万平方米;设计旅客年吞吐量为3500万人次,高峰小时吞吐量为1万人次,比首都国际机场之前的吞吐量多一倍,年飞机起降为19万架次。新候机楼共有36个登机口、49个登机桥、8个值机岛、168个值机柜台、17组行李提取转盘,安装了国内第一套行李自动分拣系统。停车楼建筑面积为16.7万平方米,可停放5000辆车。各项先进设备系统的运用,使北京首都机场步入了世界较先进机场的行列。

    这座新航站楼就是2号航站楼,也叫T2,而1980年启用的老航站楼则为1号航站楼,也称T1。

      1999年11月1日,2号航站楼正式启用,之后很快就创造了日进出港飞机640个航班的亚洲纪录。

      2号航站楼工程获得了中国建筑工程质量最高奖“鲁班”奖。

    第三次大扩容:建成T3跨入世界超大型机场行列

      北京首都机场自1959年建成以来,经历几次改扩建,1999年的设施设计年旅客吞吐能力为3500人次,年货运吞吐能力为78万吨。随着国民经济的不断发展,2004年首都机场业务量已增长为年旅客吞吐量3488万人次,年货运吞吐量67万吨,此时的首都机场已接近饱和,再次进行扩建已成为机场满足业务增长的必需途径。

      当时预计,2015年首都机场年旅客吞吐量为6000万人次,年货运吞吐量为180万吨。2008年奥运会期间,首都机场的旅客月流量为556万人次,该数字已接近2015年首都机场的高峰月流量,机场扩建迫在眉睫。

      一种方案是对旧航站楼进行改造;另一种方案是另建超大规模的新航站楼。从长远看,首都机场另建新的航站楼势在必行,但整个机场在当时的基础上向东还是向北扩建?2002年11月,100多位专家受邀对机场扩建方案进行评估,最终提交了倾向于东扩的方案。

      东扩规划及T3建筑方案通过国际征集、专家论证、社会公示和国家批准,最终成为优选方案。新建T3航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)英国诺曼·福斯特建筑事务所负责设计,专家认为这一杰出设计具备世界一流机场的建筑功能和特色。

      机场东扩方案包括新建一条跑道,并增加新航站楼等配套设施。扩建的终端设计能力为6000万至8000万人次的旅客吞吐量,实际吞吐量超过这一数字时将考虑建第二机场。2004年3月,机场第三次大扩容正式启动。2008年2月29日,T3航站楼和第三条跑道建成投入使用。

      总面积98.6万平方米的T3航站楼,相当于T1和T2建筑面积总和的两倍,是当时世界最大的单体航站楼,被称作“巨无霸”。从空中俯瞰,南北长2.9公里、东西翼展宽750多米的T3航站楼宏伟大气,宛若游龙。航站楼顶部是穹庐一样的屋顶钢网架,近300个三角形自然采光窗就像片片龙鳞,白天即使不开灯,航站楼内部依然十分明亮。

      虽然T3航站楼体积较大,但进出港流程进行了优化设计,出发或到达的旅客,在航站楼内基本上只需要一次楼层间转换。

      随着东扩及T3工程的圆满完成,北京首都国际机场成为亚太地区首个拥有3个航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的机场,昂首跨入世界超大型机场行列。

    厚积薄发 孵化出世界新奇迹

      北京首都机场尽管进行了三次大扩容,然而,旅客和货运吞吐量急速上升接近饱和。为破解北京地区航空硬件能力饱和,推进京津冀一体化发展,2012年11月,国务院审议通过北京新机场建设项目。场址位于北京大兴榆垡镇,占地43000亩。建设规模按照2025年机场旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计,飞行区等级4F,总投资790亿元。

      其实,“建北京第二机场”早有共识,但建在哪?建多大?与首都机场如何分工?2008年,时任中国民航机场建设集团公司规划设计总院副院长吴志晖牵头的“城市多机场系统”课题组,试图回答这些问题。其团队比较了世界多机场城市的民航发展及其对城市带动情况,考虑空域运行、旅客便捷、征地成本,结合国家战略、经济发展、环境影响,提出了当前方案——大兴南各庄场址。

      “大兴南各庄场址与北京首都机场、天津滨海机场形成‘品’字形最佳布局。核心优势在于:空域上既不冲突,又能为3个机场未来发展预留空间。”业内对选址充分肯定。

      2014年12月15日,国家发改委批准新机场项目,造型寓意“凤凰展翅”,与首都机场形成“龙凤呈祥”的双枢纽格局。根据规划,机场定位为大型国际航空枢纽,航站楼总建筑面积为70万平方米,首期建成后每年可服务4500万旅客,到2025年实现7200万人次,远期建设可满足旅客吞吐量超过1亿人次。

      2015年9月,机场全面动工,北京城建集团、北京建工集团等一大批参与过首都机场T2、T3航站楼工程的单位投身于“新国门”建设。

      2017年2月23日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在北京考察时指出,新机场是首都的重大标志性工程,是国家发展一个新的动力源。

      这是一座升级版的“新国门”,一个机场建设史上的新跨越,一场厚积薄发的能量释放……对此,一位承上启下颇具代表性的亲身经历者深有体验。

      李建华,新机场建设副总指挥、主航站楼工程项目经理。2015年8月26日,他和所在的北京城建集团第一家进驻新机场工地,开始了近4年的艰难“攀登”。

      李建华曾参与建设首都国际机场T2、T3航站楼,尽管对修建第三座“国门”准备充分,但逐步推进的施工,还是让他感受到从业20多年来未曾有过的压力。

      机场航站楼建筑面积140万平方米,相当于首都机场T1、T2、T3航站楼之和。世界最大的单体航站楼,也是世界级施工难题。

      航站楼8根支柱,撑起18万平方米屋盖,柱间距200米。极致设计要求极致精度,安装精度如何保证?双曲面钢结构屋盖,跨度180米,最大高差30米,无标准构件,无标准单元,上面还缀有1.23万个球节点,6.3万根钢管……错综复杂的施工如何管理?高铁下穿,全球首次,航站楼震动如何解决?

      他们以技术为核心,打造智慧工地。通过BIM模拟,用1152套减隔震支座解决震动难题,隔震层规模国内之最;借力物联网,二维码追踪物料生产运输全过程,实现智能安装;借助焊接机器人和三维扫描仪,钢网架施工80天成功封顶,精度控制在毫米级;数控机械、卫星定位、放样机器人……科技无时不在提升施工效率和精度。

      在科技的力量下,超大超宽劲性混凝土结构施工、超大面积材料水平运输、世界最大减隔震体系施工、超大曲面钢网架安装提升、新型屋面体系安装、超大系统复杂机电安装等世界级建造难题一一攻破。以李建华为代表的建设者,就是这样一步步书写新时代中国建设者的责任与担当,铸造新国门的“中国速度”与“中国品质”。

      2016年,尚未竣工、尚未起名的新机场,已经被世界著名媒体评为“新世界七大奇迹”,位居首席。2018年9月,定名为北京大兴国际机场。

      巍峨挺拔的“金色凤凰”在阳光的映照下熠熠生辉,那浪漫灵动的线条、宏伟壮丽的结构升腾出无比辉煌的盛世气象。北京大兴国际机场航站楼体现了工艺水准和美学呈现的和谐统一:整体外部造型体现国家形象,设计上呈现流线放射状,5条指廊从中心向四周发散,宛如凤凰展翅,与首都机场,一南一北,形成“龙凤呈祥”的图景,组合成新的“第一国门”。

      首都国际机场的不断扩容,以及新机场的投建,与时俱进地孵化出世界新奇迹。折射出的正是中国社会经济的快速发展,以及与世界交往的不断扩大。

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